Das mag auf den ersten Blick wenig spektakulär klingen, passt aber erstaunlich gut zu einem Fahrzeug, das nie über Extreme kommen wollte. Der neue CX-5 ist größer, geräumiger, digitaler und vor allem komfortabler geworden. FAT Mobility Report konnte den japanischen Bestseller rund um Barcelona ausführlich fahren. Und dabei zeigt sich: Manchmal besteht Fortschritt eben nicht darin, alles neu zu erfinden, sondern ein erfolgreiches Konzept an den richtigen Stellen besser zu machen.
Barcelona kann laut sein. Barcelona kann hektisch sein. Und nur wenige Kilometer außerhalb der katalanischen Metropole kann plötzlich alles ganz anders aussehen. Kurvige Straßen, mediterrane Landschaft, kleine Orte und immer wieder wunderbare Ausblicke – eine ziemlich passende Umgebung, um ein Auto kennenzulernen, das selbst eher zu den entspannten Charakteren seiner Klasse gehört.
Der Mazda CX-5 muss niemandem mehr beweisen, dass sein Konzept funktioniert. Seit seinem Debüt 2012 gehört er zu den wichtigsten Modellen der japanischen Marke und hat sich gerade in Europa eine treue Fangemeinde aufgebaut. Menschen kaufen einen CX-5 nicht unbedingt, weil er der lauteste, schnellste oder technologisch spektakulärste SUV seiner Klasse ist. Sie schätzen seine Mischung aus unaufgeregtem Design, guter Verarbeitung, Platz und diesem für Mazda typischen Gefühl, ein etwas anderes Auto zu fahren als den nächsten beliebigen Konzern-SUV.
Genau diese Kunden wollte Mazda bei der dritten Generation offenbar nicht verschrecken.
Denn während fast jede Fahrzeugpremiere inzwischen zwangsläufig mit Batteriegröße, Ladeleistung und Reichweite beginnt, hört man beim Druck aufs Fahrpedal des neuen CX-5 noch immer einen Benziner arbeiten. Und zwar durchaus deutlich. Dieses typische Mazda-Brummen ist wieder da.
© Foto: Mazda
Fast schon nostalgisch.
Dabei ist Mazda keineswegs auf dem Weg zurück in die Vergangenheit. Mit 6e und CX-6e baut die Marke parallel ihr Elektroangebot aus. Der CX-5 übernimmt innerhalb dieses Portfolios eine andere Aufgabe. Er bleibt zunächst das Angebot für jene Kunden, die einen klassischen Antrieb bevorzugen oder für deren Alltag ein vollelektrisches Fahrzeug noch nicht die passende Lösung darstellt.
Unter der Haube arbeitet ein 2,5-Liter-Vierzylinder-Saugbenziner mit 104 kW beziehungsweise 141 PS. Unterstützt wird er von einem 24-Volt-Mildhybridsystem, das beim Anfahren und Beschleunigen ein wenig elektrische Hilfe liefert und gleichzeitig den Verbrauch reduzieren soll.
141 PS aus 2,5 Litern Hubraum – das klingt in Zeiten hochgezüchteter Turbomotoren beinahe exotisch. Und genauso fährt sich der CX-5 auch.
Er will nicht explodieren.
Der Motor baut seine Leistung gleichmäßig auf, reagiert linear aufs Gas und verzichtet auf den kräftigen Drehmomentschub, den moderne Turbomotoren inzwischen fast selbstverständlich liefern. Wer das Fahrpedal durchtritt, bekommt Leistung, muss dem Motor dafür aber auch Drehzahl zugestehen. Das kann man altmodisch finden. Man kann es aber auch als angenehm berechenbar empfinden.
Zum Charakter des CX-5 passt diese Gelassenheit jedenfalls erstaunlich gut.
Denn dieser Mazda möchte kein verkappter Sportwagen sein. Er ist ein Reise-SUV. Ein Auto für Familie, Urlaub, Alltag und lange Strecken. Und genau hier hat Mazda gegenüber dem Vorgänger an den richtigen Stellen gearbeitet.
Schon äußerlich wird deutlich, dass der CX-5 gewachsen ist. Fast zwölf Zentimeter mehr Länge bringen ihn nun auf 4,69 Meter. Trotzdem bleibt er in seinen Proportionen angenehm überschaubar und wirkt keineswegs überdimensioniert.
Das Design verdient ohnehin einen genaueren Blick. Mazda gehört seit Jahren zu den Herstellern, die nicht versuchen, jede neue Generation mit immer aggressiveren Kühlergrills, zusätzlichen Sicken und einer maximalen Zahl von Lichtsignaturen zu überfrachten. Der CX-5 bleibt dieser Linie treu.
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Die Front wirkt präsent und breit, ohne martialisch zu werden. Die schmal gezeichneten Leuchten geben ihm einen moderneren Blick, während die Seitenflächen erstaunlich sauber bleiben. Statt mit optischen Effekten arbeitet Mazda mit Proportionen, Licht und Flächen. Gerade unter der spanischen Sonne funktioniert das hervorragend. Je nach Blickwinkel verändert sich die Wirkung der Karosserie, ohne dass dafür ein halbes Dutzend Designlinien notwendig wäre.
Das Heck ist kräftiger geworden und gibt dem CX-5 mehr Präsenz auf der Straße. Insgesamt wirkt die dritte Generation moderner und erwachsener, ohne die gestalterische Ruhe des Vorgängers aufzugeben.
Das ist wohltuend.
Denn nicht jedes neue SUV muss aussehen, als wolle es den vorausfahrenden Verkehr allein durch seinen Kühlergrill von der linken Spur vertreiben.
Der zusätzliche Raum kommt vor allem dort an, wo er tatsächlich gebraucht wird. Auf der Rückbank haben größere Passagiere nun deutlich mehr Platz für die Beine. Auch die Sitzposition fällt angenehm aus. Gerade wer einmal unmittelbar aus einem Elektro-SUV in den CX-5 wechselt, bemerkt einen konstruktiven Unterschied: Unter den Füßen liegt kein dickes Batteriepaket. Dadurch können die Passagiere vergleichsweise natürlich sitzen.
Auch der Kofferraum profitiert vom Wachstum. 583 Liter stehen zur Verfügung. Das reicht für Familienurlaub, Golfgepäck, Wochenende oder eben jene berühmte zusätzliche Reisetasche, die eigentlich gar nicht mehr mit sollte und am Ende doch im Auto landet.
Vorne hat Mazda deutlich stärker umgebaut.
Das Cockpit wirkt horizontaler und aufgeräumter als bisher. Der bisherige Dreh-Drück-Steller ist verschwunden, ebenso ein Großteil der klassischen Tasten. Stattdessen sitzt je nach Ausstattung ein 13 oder fast 16 Zoll großer Touchscreen auf dem Armaturenbrett.
Hier bricht Mazda durchaus mit einer eigenen Tradition. Lange gehörten die Japaner zu jenen Herstellern, die Touch-Bedienung während der Fahrt eher kritisch sahen. Jetzt wird gewischt und getippt.
Das funktioniert grundsätzlich gut. Das System reagiert schnell und basiert erstmals auf einer Google-Lösung. Navigation, Sprachsteuerung und Apps fühlen sich dadurch vertrauter an als bei vielen klassischen Hersteller-Systemen. Gerade die Sprachbedienung kann im Alltag einiges auffangen, was durch den Wegfall physischer Schalter komplizierter geworden ist.
Trotzdem hätten wir uns wenigstens für die Lautstärke einen klassischen Drehregler gewünscht. Digitalisierung ist wunderbar – solange sie Dinge einfacher macht.
Nicht überall hat der Generationswechsel einen Fortschritt gebracht. Einige Kunststoffe im Innenraum fühlen sich einfacher an als beim Vorgänger. Das fällt besonders deshalb auf, weil Mazda in den vergangenen Jahren bei Materialqualität und Verarbeitung teilweise erstaunlich nah an Premiumhersteller herangerückt war. Die Sitze unseres Testwagens versöhnen allerdings schnell wieder. Besonders die weichen Lederoberflächen wirken hochwertig.
Und noch wichtiger: Man sitzt richtig gut.
Das war beim bisherigen CX-5 auf langen Strecken nicht immer seine größte Stärke. Hier hat Mazda spürbar nachgearbeitet. Die neuen Sitze sind komfortabler, bieten genügend Seitenhalt und passen hervorragend zur neuen Fahrwerksabstimmung.
Gerade auf unseren Strecken rund um Barcelona wurde das deutlich.
Mazdas Ingenieure haben Federn, Dämpfer, Stabilisatoren und Lenkung neu abgestimmt. Der CX-5 lenkt präziser ein und wirkt in Kurven etwas agiler als sein Vorgänger. Gleichzeitig ist jene teilweise unnötige Härte verschwunden, mit der die zweite Generation auf schlechten Straßen gelegentlich genervt hat.
Das Ergebnis ist keine fahrdynamische Revolution – und das ist gut so.
Der CX-5 fährt einfach angenehm.
Er vermittelt Ruhe, Sicherheit und Souveränität. Auf kurvigen Straßen lässt er sich präzise bewegen, auf längeren Etappen wird er zum entspannten Begleiter. Gerade in einer Fahrzeugklasse, in der Hersteller gerne mit Sport-Paketen, riesigen Rädern und künstlich straffen Fahrwerken um Dynamik kämpfen, ist ein guter Reisekomfort inzwischen fast schon ein Alleinstellungsmerkmal.
Natürlich könnte man sich manchmal etwas mehr Leistung wünschen. 141 PS müssen schließlich einen ausgewachsenen SUV bewegen. Wer häufig voll beladen unterwegs ist oder auf der Autobahn besonders viel Durchzug erwartet, wird das merken. Der CX-5 bleibt eher Cruiser als Sprinter.
Beim Verbrauch nennt Mazda 7,0 Liter für den Fronttriebler und 7,4 Liter für die Allradversion. Während unserer ersten Fahrten bewegte sich die Anzeige trotz zurückhaltender Fahrweise eher in Richtung acht Liter. Wie sich der neue Antrieb im deutschen Alltag schlägt, muss deshalb ein längerer Test zeigen.
Interessant bleibt die Preisgestaltung. Der Einstieg beginnt bei 34.990 Euro. Die sinnvoller ausgestattete Center-Line kostet 38.790 Euro und bringt unter anderem Head-up-Display, Sitz- und Lenkradheizung sowie eine elektrische Heckklappe mit.
Wer es richtig schick möchte, landet schnell beim Homura für 44.090 Euro. Dort gibt es unter anderem den großen Bildschirm, Matrix-Licht und deutlich mehr optischen Feinschliff. Mazda rechnet damit, dass ein großer Teil der deutschen CX-5-Kunden genau zu den höheren Ausstattungslinien greifen wird.
Das überrascht uns nicht.
Denn der CX-5 war noch nie ausschließlich ein Preisauto. Seine Stärke liegt im Gesamtpaket. Ein eigenständiges Design, viel Platz, ordentliche Verarbeitung, eine klassische hohe Sitzposition und jetzt endlich ein Fahrkomfort, der dem Anspruch als Reise-SUV wirklich gerecht wird.
Dass Mazda dabei vorerst am Benziner festhält, wird Diskussionen auslösen. Aber vielleicht sollte man diese Entscheidung weniger ideologisch betrachten. Mazda hat inzwischen vollelektrische Modelle im Programm und baut dieses Angebot weiter aus. Gleichzeitig gibt es Kunden, die heute noch bewusst einen Verbrenner kaufen möchten.
Warum sollte man ihnen keinen anbieten?
Gerade darin liegt möglicherweise die Stärke des aktuellen Mazda-Portfolios. Der Hersteller versucht nicht, jeden Kunden in dasselbe Antriebskonzept zu drücken. Wer elektrisch fahren möchte, findet inzwischen entsprechende Modelle. Wer beim vertrauten Benziner bleiben will, bekommt mit dem CX-5 weiterhin diese Möglichkeit.
Unsere Tage rund um Barcelona haben jedenfalls gezeigt, dass der neue CX-5 seinen Platz im Markt weiterhin verdient.
Er ist nicht der stärkste SUV seiner Klasse. Nicht der digital spektakulärste. Und ganz sicher nicht der radikalste.
Aber vielleicht muss er das auch gar nicht sein.
Der Mazda CX-5 ist vielmehr ein angenehm unaufgeregtes Auto für Menschen, die Platz, Komfort, gutes Design und entspanntes Reisen höher bewerten als den nächsten technischen Superlativ. Und auf den sonnigen Straßen rund um Barcelona fühlte sich genau diese Gelassenheit ziemlich richtig an.
Mazda CX-5 – Technische Daten:
Viertüriger, fünfsitziger SUV der Kompaktklasse; Länge: 4,69 Meter, Breite: 1,86 Meter (mit Außenspiegel: 2.08 Meter), Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,82 Meter, Kofferraumvolumen: 583–2.019 l
e-Skyactiv G 141 FWD
2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 24-Volt-Mildhybridsystem (5,1 kW/7 PS), 104 kW/141 PS, maximales Drehmoment: 238 Nm bei 4.500-5.000 U/min, Frontantrieb, 6-Gang-Automatik, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 187 km/h, Normverbrauch: 7,0 Liter S/100 km, CO2-Ausstoß: 157 g/km
Preis: ab 34.990 Euro (Prime-Line)
e-Skyactiv G 141 AWD
2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 24-Volt-Mildhybridsystem (5,1 kW/7 PS), 104 kW/141 PS, maximales Drehmoment: 238 Nm bei 4.500-5.000 U/min, Frontantrieb, 6-Gang-Automatik, 0-100 km/h: 10,9 s, Vmax: 185 km/h, Normverbrauch: 7,4 Liter S/100 km, CO2-Ausstoß: 168 g/km
Preis: ab 40.790 Euro (Center-Line)