Stattdessen blickt eine Kamera nach hinten, während die Passagiere unter einem weit nach hinten gezogenen Panoramadach überraschend großzügig reisen. Doch der Polestar 4 ist weit mehr als ein Designexperiment. Bis zu 544 PS, 100-kWh-Batterie, rund 600 Kilometer WLTP-Reichweite und ein Innenraum zwischen skandinavischer Lounge und digitaler Business-Class machen ihn zu einem der ungewöhnlichsten Elektroautos seiner Klasse. Ein Auto, das polarisiert – und gerade deshalb interessant ist.
Es gibt Autos, bei denen man nach dem ersten Blick eigentlich schon ziemlich genau weiß, was einen erwartet. Und es gibt den Polestar 4. Man läuft einmal um ihn herum, bleibt spätestens am Heck stehen und schaut noch einmal genauer hin. Irgendetwas fehlt. Tatsächlich: keine Heckscheibe. Einfach weg. Was bei nahezu jedem anderen Auto wie ein schwerer Konstruktionsfehler wirken würde, ist hier Absicht und eines der zentralen Gestaltungselemente des gesamten Fahrzeugs. Man kann darüber diskutieren, es lieben oder völlig unnötig finden. Gleichgültig lässt diese Entscheidung kaum jemanden.
Und vielleicht ist genau das eine Qualität, die modernen Autos inzwischen manchmal fehlt. Eigenständigkeit.
© Foto: Polestar
Der Polestar 4 versucht nicht, jedem zu gefallen. Er besitzt eine klare Haltung. Chefdesigner Maximilian Missoni hat ein Fahrzeug geschaffen, das sich den üblichen Kategorien ohnehin ein wenig entzieht. SUV-Coupé ist die offizielle Einordnung, doch damit wird man dem Auftritt nur teilweise gerecht. Mit mehr als 4,80 Metern Länge, rahmenlosen Seitenscheiben, versenkten Türgriffen und einer ungewöhnlich flachen Silhouette wirkt der Polestar 4 teilweise wie eine große Businesslimousine, die etwas höher über der Straße steht. Ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,26 zeigt, dass die fließenden Formen nicht allein der Optik dienen.
Gerade die Seitenansicht gehört zu den stärksten Perspektiven dieses Autos. Die Dachlinie läuft weit nach hinten und vermeidet damit ein Problem, das viele SUV-Coupés begleitet: Wer außen unbedingt sportlich aussehen möchte, opfert innen häufig die Köpfe der Fondpassagiere. Polestar wollte beides. Eine coupéhafte Silhouette und trotzdem einen vollwertigen Fond.
Das führte zur radikalen Lösung am Heck.
Eine konventionelle Heckscheibe wäre aufgrund der Architektur so flach ausgefallen, dass ihr praktischer Nutzen ohnehin begrenzt gewesen wäre. Also ließ man sie gleich ganz weg. An ihre Stelle tritt ein Kamerasystem von Gentex. Eine außen montierte Kamera beobachtet den Verkehr hinter dem Fahrzeug, das Bild erscheint auf einem 8,9 Zoll großen Display dort, wo normalerweise der Innenspiegel sitzt.
In der Theorie ist das clever. Das Kamerabild wird weder von Köpfen auf der Rückbank noch von Gepäck oder einer schmalen Heckscheibe beeinträchtigt. In der Praxis verlangt die Lösung allerdings Eingewöhnung. Besonders Brillenträger können anfangs Schwierigkeiten haben, schnell zwischen dem Blick auf die Straße und dem nahen Monitor zu fokussieren. Genau hier zeigt sich, dass Innovation nicht automatisch für jeden Menschen sofort komfortabler sein muss. Polestar selbst beziehungsweise Systemlieferant Gentex verweist darauf, dass sich die große Mehrheit der Fahrer nach einigen Tagen oder Wochen an die digitale Sicht nach hinten gewöhnt.
Interessant ist allerdings, was der Verzicht auf die Scheibe an anderer Stelle ermöglicht. Das serienmäßige Panoramaglasdach reicht weit nach hinten und sorgt dafür, dass im Fond keineswegs Höhlenatmosphäre entsteht. Im Gegenteil. Der Innenraum wirkt hell, offen und ausgesprochen großzügig. Der fast drei Meter lange Radstand schafft enorme Beinfreiheit, die Sitzposition ist für ein Fahrzeug dieser Art angenehm entspannt. Von außen Coupé, innen beinahe Lounge – dieser Gegensatz funktioniert überraschend gut.
© Foto: Polestar
Überhaupt gehört der Innenraum zu den großen Stärken des Polestar 4. Die skandinavische Gestaltung bleibt reduziert, ohne steril zu wirken. Polestar setzt auf Mikrofaser-Materialien mit Biolabel und Stoffe aus recyceltem PET. Wer sich für Nappaleder entscheidet, bekommt nach Herstellerangaben Material unter Berücksichtigung definierter Tierwohlstandards. Nachhaltigkeit wird hier nicht über rustikale Öko-Optik inszeniert. Der Innenraum möchte modern, hochwertig und selbstverständlich wirken.
Das passt zu Polestar.
Technologie ist präsent, aber sie soll möglichst selbstverständlich in den Alltag integriert werden. Zentral sitzt ein 15,4 Zoll großer Touchscreen, diesmal im Querformat. Dazu kommen ein 10,2-Zoll-Fahrerdisplay und auf Wunsch ein 14,7 Zoll großes Head-up-Display. Ein schönes Detail zeigt, dass bei aller Digitalisierung tatsächlich jemand an reale Situationen gedacht hat: Im Winter kann die Darstellung des Head-up-Displays von Weiß auf Gelb umgestellt werden, damit Informationen vor einer verschneiten Landschaft besser erkennbar bleiben.
Noch sympathischer ist eine Funktion für vierbeinige Mitfahrer. Die Klimaanlage besitzt einen Tiermodus. Bleibt der Hund bei einem kurzen Zwischenstopp im Fahrzeug, wird der Innenraum weiter temperiert. Gleichzeitig informiert ein großer Hinweis auf dem Display Passanten darüber, dass die Klimatisierung aktiv ist. Kein Feature, mit dem man am Stammtisch beeindruckende Zahlen liefern kann. Aber eines, das im Alltag für manche Besitzer erheblich wertvoller sein dürfte als die nächste Zehntelsekunde beim Sprint auf Tempo 100.
Technisch steht der Polestar 4 auf der SEA-Architektur der Konzernmutter Geely. Die Long-Range-Modelle nutzen eine Batterie mit 100 kWh Bruttokapazität, von denen 94 kWh nutzbar sind. Polestar setzt auf eine 400-Volt-Architektur und ermöglicht eine maximale DC-Ladeleistung von 200 kW. Der Sprung von zehn auf 80 Prozent soll rund 30 Minuten dauern. Das ist ordentlich, aber in einer Fahrzeugklasse, in der inzwischen verschiedene Wettbewerber mit 800-Volt-Technik antreten, kein neuer Maßstab.
Auf der anderen Seite steht ein großer Energiespeicher. Polestar nennt rund 600 Kilometer Reichweite nach WLTP. Im realen Fahrbetrieb darf man naturgemäß weniger erwarten. Bei ersten Fahrten auf anspruchsvollen Straßen rund um Madrid bewegte sich der Verbrauch im Bereich von 20 bis 21 kWh auf 100 Kilometer. Rund 450 Kilometer reale Reichweite können je nach Bedingungen damit durchaus eine realistische Größenordnung sein. Für die meisten Reisen bedeutet das: eher eine entspannte Kaffeepause als permanente Ladesäulensuche.
An der heimischen oder geschäftlichen Wallbox lädt der Polestar serienmäßig mit 11 kW. Optional sind 22 kW möglich. Wer eine entsprechende Infrastruktur besitzt, kann eine komplette Ladung damit erheblich schneller erledigen. Gerade bei einem großen Akku ist das ein Detail, das im Alltag interessanter sein kann als spektakuläre Spitzenwerte am Schnelllader.
Beim Antrieb darf man wählen, wie ernst es einem mit der Sportlichkeit ist. Der Long Range Single Motor setzt auf Heckantrieb und 200 kW. Und tatsächlich reicht diese Variante völlig aus, um souverän und angenehm schnell unterwegs zu sein. Das Problem beginnt erst, wenn man unmittelbar zuvor den Dual Motor gefahren ist.
Denn dann verschieben sich die Maßstäbe.
400 kW, also 544 PS, und knapp 700 Newtonmeter Drehmoment verändern den Charakter des großen Polestar erheblich. Je ein Elektromotor an Vorder- und Hinterachse sorgt für Allradantrieb und entsprechend vehementen Vortrieb. Bei geringer Leistungsanforderung kann der vordere Motor abgekoppelt werden, um Energie zu sparen. Beim Dual Motor gehören adaptive Dämpfer zur Serienausstattung, und das Fahrwerk kann mit der Leistung gut umgehen. Die Abstimmung bleibt kontrolliert und souverän, ohne aus dem großen Viertürer künstlich einen kompromisslosen Sportwagen machen zu wollen. Die Lenkung ist angenehm straff, könnte rund um die Mittellage allerdings noch etwas natürlicher wirken.
Genau darin liegt vielleicht der besondere Charakter des Polestar 4. Er möchte nicht unbedingt der elektrische Sportwagen für die letzte Kurve sein. Er ist eher ein schneller, außergewöhnlich gestalteter Gran Turismo für das elektrische Zeitalter. Ein Auto für lange Strecken, für zwei oder vier Personen, für Business und Wochenende – mit genügend Leistung, um bei Bedarf sehr deutlich zu zeigen, was moderne Elektromobilität inzwischen kann.
Und dann sitzt man irgendwann wieder am Steuer, schaut in diesen digitalen Rückspiegel und denkt erneut über die fehlende Heckscheibe nach.
Braucht man sie wirklich?
Nach mehr als einem Jahrhundert Automobilbau klingt allein diese Frage fast absurd. Aber vielleicht braucht es genau solche Entscheidungen, damit Design sich weiterentwickelt. Polestar hat nicht einfach ein bekanntes Element entfernt, um Aufmerksamkeit zu erzeugen. Die gesamte Architektur des Fahrzeugs hängt mit dieser Entscheidung zusammen: Dachlinie, Kopffreiheit, Panoramadach, Fond und digitale Rücksicht greifen ineinander.
Trotzdem bleibt es eine persönliche Frage, ob man sich damit wohlfühlt. Wer einen klassischen Spiegel gewohnt ist, sollte den Polestar 4 deshalb nicht nur zehn Minuten Probe fahren. Das System verdient Zeit. Für manche wird es danach selbstverständlich sein, andere werden sich weiterhin eine Glasscheibe wünschen. Beides ist legitim.
Vielleicht macht gerade diese Diskussion den Polestar 4 so spannend. Dieses Auto ist nicht glattgebügelt. Es besitzt Ecken und Kanten, obwohl seine Karosserie erstaunlich fließend gezeichnet ist. Es wagt eine Idee, die man nicht einfach übersehen kann, und verbindet sie mit viel Platz, einem hochwertigen Innenraum, hoher Leistung und einer ordentlichen Langstreckentauglichkeit.
Der Polestar 4 zeigt damit, dass moderner Luxus nicht zwangsläufig aus noch mehr bestehen muss. Manchmal entsteht etwas Neues gerade dadurch, dass man etwas weglässt. In diesem Fall eine Heckscheibe.
© Foto: Polestar
Verzicht? Auf dem Papier ganz eindeutig. Hinter dem Lenkrad fühlt es sich nach einiger Gewöhnung überraschend wenig danach an. Und vielleicht ist genau das die spannendste Eigenschaft dieses ungewöhnlichen Schweden mit chinesischer Technik: Er hat den Mut, eine Selbstverständlichkeit infrage zu stellen – und macht daraus seinen ganz eigenen Stil.